TC-CBM çağrı kodlu T 67 M 200 uçağı ile bir uçuş

Başlangıç

Bu yazıyı uçuş eğitimimi aldığım Samsun’u baz alarak yazmayı uygun buldum. Olay 1990 senesinin Mayıs ayında Samsun’da geçer. Türkkuşu’nun üç T67 tek motorlu eğitim uçağı, üç değerli uçuş hocası ve üç değerli teknisyeni motorlu uçuş kursu için Samsun’dadır. Tabii ki sözkonusu havaalanı Samsun’un eski havaalanıdır.

İlk aşama

Uçuş aslında daha havaalanına gitmeden başlar. Anlatacak olduğum uçuş VFR (Visual Flight Rules, Görerek Şartlar) bir uçuş olacağından sabah ilk iş perdeyi açıp havaya bir gözatmaktır. Bulutların varlığı ve yüksekliği, rüzgar, yağış, sis gibi atmosferik şartları şöyle bir kontrol ederim. “ABD’de olsaydık hemen bilgisayarımızla ilgili yerlere bağlanıp anlık meteoroloji bilgilerini alırdık” diye hayıflanırım. Eğer hava şartları uygun görünüyorsa havaalanının yolunu tutarım.

Havaalanına geldiğimizde teknisyen arkadaşlar sabahın standart kontrollerini yapmaktadırlar. Motorların kaportaları açıktır. Ortalıkta keyifli bir yanık yakıt kokusu dolaşmaktadır. Hatta bir uçağın motoru çalışmakta, pistonlu motorun gürültüsüne pervanenin sesi eklenerek bir pilot adayı için en mükemmel senfoniyi oluşturmaktadır. Ben o arada brifing odasına girer bir bardak sıcak çay eşliğinde hocamla (İbrahim Doğan) günlük görevleri konuşurum. Benim bugünkü görevim yaklaşık 3 saatlik yalnız seyrüsefer uçuşudur. Samsun’dan Ordu’ya uçulacak ve geri dönülecektir. İlk iş kuleden meteoroloji raporunu almaktır. Rapor uçuş yolum boyunca VFR şartların hakim olduğunu gösterince içim rahatlar, zira ilk kez bu kadar uzun bir uçuşu yalnız başıma yapmam söz konusudur.

Uçuş başlıyor

Evet uçuş her zaman yerde başlar (ve yerde biter, zira hiçbir uçak havada kalmamıştır J). Yol haritasını önüme koyar Samsun ile Ordu’yu birleştiren bir çizgi çekerim. Bu rotanın tam ortasına gelen en yakın boylamdan açıölçerle gerçek rotamı saptar uçuş loguma kaydederim. Sonra manyetik düzeltme uygulayıp uçacağım manyetik başı bulur kaydederim. Rotamın 5 mil sağı ve 5 mil solunu içeren alandaki en yüksek tepeyi bulurum. Ondan en az 500 feet yüksekte kalacak şekilde irtifama karar veririm. Doğulu başa VFR uçacağıma göre 1500, 3500, 5500, 7500... olabilir bu. Yakındaki en yüksek tepe yaklaşık 5500 feet olduğuna göre emniyet marjı ile 7500 feet’te karar kılarım. Bu uçakların özelliği nedeniyle yakıtı tam dolduracağımdan dolayı yakıt hesabına girmem. Sonra yaklaşık 5 dakikada bir olacak şekilde kontrol noktaları belirlerim kendime. Bunları haritada ve logda işaretler, varış sürelerini tahmini olarak yazarım.

Uçuş logumu hocam onayladıktan sonra bir işim daha kalıyor. Uçuş planı doldurmalıyım. Özel formu doldurup, hocama onaylatıp kuleye götürürüm. Kule planı işleme koyarken ben uçağımın yanına giderim. Teknisyen arkadaş uçağı bana teslim eder. Özel olarak dikkat edilecek bir şey varsa söyler. Bundan sonra iş bana kalmaktadır. Elime checklistimi alır sol taraftan uçağa biniş yerinden başlayıp saat istikametinde ilerleyerek ve elimdeki lsiteden herşeyi tek tek okuyarak harici kontrolleri yaparım. Sol kanat firar kenarı, flaplar, sol aileron, kanat ucu, sol seyrüsefer lambası ve storbe, kanat hücum kenarı, sol ana iniş takımı, lastik havası, sol yakıt deposu (açıp kontrol ederim), pitot borusu (önceden çıkarılmamışsa kılıfını çıkarırım), gövdenin solu, motor kaportası, motor hava girişleri, pervane (kırık, çatlak, milimetrik düzensizlik var mı?), ön iniş takımı, lastik havası, iniş lambaları kontrol edilir. Uçaktan uzaklaşıp bir asimetri var mı diye bakarım. Sonra sağa geçerim. Teknisyen arkadaşımızın eşliğinde sağ kaportayı açıp motor yağını kontrol ederim. Kaportayı kapatırım. Gövdenin sağ tarafı ve sağ kanatta soldaki kontrolleri tekrarlarım. Arka kısımda gövdenin sağındaki statik hava portunun tıkalı olup olmadığını kontrol ederim. Bu sabah orada bir sinek yuva yapmış. Teknisyen arkadaşımızın yardımıyla onu oradan çıkarıyoruz. Kuyruğa geldim. Yatay ve dikey stabilize ile irtifa ve istikamet dümenlerini kontrol ederim. Fletner parçacığını kontrol ederim. Dikey stabilizedeki lambayı kontrol ederim. Sola geçerim. Soldaki statik porta bakarım. Aşağı eğilip ADF antenini kontrol ederim. Artık uçağa binebilirim. Uçağa binince gerekli belgeleri kontrol ederim. Uçağın logbook’u, uçuş planımın ve uçuş logumun birer nüshası, ne olur ne olmaz diye Samsun ve çevresinin IFR yaklaşma planları. Ayrıca biraz su alırım. Güneş gözlüğümü, şapkamı kontrol ederim. Yedek el telsizimin çalışıp çalışmadığına bakarım.

Uçağa bindik

Bu uçakta koltuklar sabit. Pedallar ise boya göre ayarlanıyor. Ben de kendime göre ayarlıyorum. Sonra artık adım gibi ebere bildiğim “Motor çalıştırma öncesi” checklistine başlıyorum: Uçak park freninde (park frenine alıp fren pedalları birkaç kez pompalanır). Kemerler bağlı. Lövyenin rahat hareket ettiğini kontrol ediyorum. Biryerlere takılmamalı. Ayrıca sola yatırınca sol aileron yukarı kalkmalı. Sağ için tersi. Geri çekince elevatör yukarı sapmalı. Bunlar hayati önem taşır, özellikle büyük bakımdan yeni çıkmış uçaklarda. Altimetre meydan yüksekliğini göstermeli. 560 feet gösterecek şekilde ayarlıyorum. Kanopiyi kapatıyorum. Teknisyen arkadaşım da dışarıdan tam olarak kapandığını kontrol ediyor. Yandaki küçük pencereyi açıyorum.

Motor çalıştırıyoruz

Karışım kolu (kırmızı) tam ileri, hatve (pervane sürati) kolu (mavi) tam ileri, gaz kolu (siyah) 1.5 – 2 cm ileri. Manyeto anahtarını takıyorum. Manyeto “Both” konumunda (Yani her iki ateşleme sistemi de göreve hazır). Her iki kanat depom da dolu olduğundan yakıt selektörünü sol depoya alıyorum. Ana şalter ON. Sabah ilk çalıştırma olduğu için booster pump (yakıt takviye pompası) ON. 3-4 saniye içinde yakıt akış göstergesinde akış görülür. Booster pump OFF. Karışım kolu tam geriye. Artık motor çalıştırmaya hazırım. Etrafı kontrol ediyorum. ATEŞ diye bağırıyorum. Dışarıda bekleyen teknisyen EMNİYET diye cevap veriyor. Demek ki pervane çevresinde tehlike yok. Lövyeyi bacaklarımın arasında tam geri pozisyonda tutuyorum. Frenlere tam basıyorum. Sağ elim orta konsoldaki karışım kolunda sol elim de hemen yanındaki starter düğmesinde. Düğmeye basıyorum. Uçak sarsılıyor, pervane dönmeye başlıyor. Birkaç tur attıktan sonra motor çalışıyor. Hemen karışım kolunu tam ileri itip gaz kolu ile 1000 deviri ayarlıyorum. Gözüm motor yağ basıncı göstergesinde. Yağ basıncı 30 saniye içinde yeşil alana gelmeli. Ne az ne de fazla! O da tamam. Artık alternatörü çalıştırıyorum. Seyrüsefer lambalarını açıyorum. Telsizleri açıyorum ve kule frekansını ayarlıyorum. Motor göstergelerini kontrol ediyorum. Herşey normal. Fletneri kontrol ediyorum. Flapları tam indirip kaldırıyorum. Uçuş kumandalarının doğru çalıştığını bir kez daha kontrol ediyorum.

“Samsun, TC CBM (Tangoo Charlie Charlie Bravo Mike) günaydın”.

“TC CBM günaydın, devam ediniz.”

“Efendim, görerek şartlar, Ordu Samsun olacak. Taksi müsaadesi ve kalkış talimatı lütfen.”

“CBM, kalkışınız 21 (yirmibir değil iki bir!) ‘den olacak (21 pisti). Pistbaşına taksi serbest. Girmeden bekleyin.”

“21 için taksi serbest. Girmeden bekleyeceğim. CBM.”

Yürüyoruz

Etrafı kontrol ediyorum. Teknisyenle gözgöze geliyorum. Birbirimize OK işareti yapıyoruz. Motor rölantide, park frenini bırakıyorum. Yavaşça gaz açıp yürüme hızında pistbaşına taksi yapıyorum.

Girmeden bekleyeceğim piste. Duruyorum. Motor rölantide. Park freni. Motor kontrolleri yapacağım. Ayaklar frenlerde, lövye geride. Motor 1800 devir. Hatve kolu tam geriye. Motor belirgin olarak yavaşlıyor. Devir kontrol sistemi çalışıyor. Ayrıca pervane göbeğine sıcak yağ girmiş oluyor. Hatve ileri ve tekrar geri. Sonra hatve tam ileri konumda. Manyeto (ateşleme) LEFT. Devir düşüşünü kontrol ediyorum. 150 den fazla değil. Manyeto BOTH. Manyeto RIGHT. Devir düşüşü 150’den fazla değil ve her iki konumda aradaki fark 50’den fazla değil. Manyeto BOTH. Motor devri 1000. Karışım kolunu yavaş yavaş geri çekiyorum. Motor devri biraz artıyor. Tam düşecekken karışım tam ileri. Karışım kontrolü de kusursuz çalışıyor. Manyeto OFF. Motor duracak gibi oluyor, hemen Manyeto BOTH. Orada da sorun yok. Motor rölantide.

Kalkış öncesi hayati kontrolleri yapıyorum. Sürat saati sıfırı gösteriyor. Suni ufuk çalışıyor. Altimetre meydan basıncına ayarlı. Varyometre sıfır. Telsiz açık ve doğru frekansta. Seyrüsefer alıcıları da Samsun’un vericilerine ayarlı. Motor göstergeleri normal. Sigortalar basılı. Yakıt selektörü sol depoda. Ana şalter açık. Alternatör açık. Booster pump ON. Manyeto BOTH. Kalkış için flap açıyorum (ilk kademe). Fletner ayarını kalkış pozisyonuna alıyorum. Kanopi kapalı ve kilitli. Kemerler bağlı. Su şişem emniyette. Ortalıkta uçuşabilecek bir şey yok. Storbe ışıkları ON.

“Samsun CBM kalkışa hazır.”

“CBM rüzgar 200’den 5 knot, 21’e giriş kalkış serbest.”

“220’den 5, 21 giriş kalkış serbest. CBM.”

Artık kalkalım

Park frenini bırakıp yavaşça gaz açıyor ve piste giriyorum. Artık lövyeyi serbest bıraktım, hafifçe tutuyorum. Kalkış doğrultusuna dönüp etrafı kontrol ediyorum. İstikamet caryomu manyetik pusulaya ayarlıyorum. Pist doğrultusunda ama epeyce uzakta bir nirengi seçiyorum. Gazı yavaş ama sürekli olarak tam açıyorum. Uçak tork ve slipstream nedeniyle sola dönmek istiyor. Ben sağ pedalı tok tutup pist orta çizgisini muhafaza ediyorum. Hareket ediyoruz. Az sonra hava hızı göstergesi “canlanıyor”. 45 knot dolaylarında lövyeyi tatlı bir şekilde geriye bastırıyorum. Burnum kalkıyor. Takiben yerden kesiliyorum. 80 knot sürati muhafaza edecek şekilde burnumu ayarlıyorum. Yani fazla hızlanacak olursam burnumu kaldırıyorum ya da tersi. 300 feet alana kadar bekliyorum. 300 feet alınca (yani deniz seviyesinden yaklaşık 850 feet’te) flapı topluyorum. Gaz kolunu biraz geri çekerek manifold basıncını 25 olarak ayarlıyorum. Hatve kolunu saat istikametinin aksine döndürüp pervane devrini 2550 yapıyorum. Kafamı geriye çevirip pist doğrultusunu takip edip etmediğime bakıyorum ve gereken düzeltmeleri veriyorum. Motor göstergeleri sürekli çapraz kontrolde. Artık sağdan dönüşe başlayabilirim. Tam 90 derece dönüyorum. 30 saniye kadar sonra tekrar sağa 90 derece dönüyrum. Artık “rüzgar altı, downwind” konumundayım yani kalkış doğrultuma ters olarak piste paralel uçuyorum. Artık meydan turundan çıkma zamanı geldi.

“Samsun CBM, meydan turunu terkediyorum. Meydan batısında irtifa aldıktan sonra meydan geçişinde ikaz edeceğim”

“CBM anlaşıldı, serbestsiniz.”

Meydandan birkaç mil uzaklaşıyorum. Artık seyahat irtifama ulaşmalıyım. Zaman zaman manifold basıncını kontrol ediyorum. Yükseldikçe 25’i tutturmak için daha fazla gaz açmak gerekiyor. Sürekli düz bir doğruda tırmanırsam burnumun görüşü engellemesi nedeniyle tehlikeli olabilir. Bu nedenle zig zag çizerek tırmanış dönüşleri yapıyorum. Artık 7500 feet’e yaklaştım.

Düz ve ufki uçuşa geçiş

7500 feet’e 20 feet kala lövyeyi ileri bastırarak uçağın burnunu “eziyorum”. Uçak hızlanmaya başlıyor. Artık düz uçuş rejimini ayarlamalıyım. 21 manifold, 2450 devir. Booster pump OFF. Sürat stabilize oluyor. Lövyeyi sürekli ileri bastırmak zorundayım. Fletneri ileri çevirerek bu basıncı yok ediyorum. Artık ellerimi bıraksam da uçak bu uçuş konumunu koruyacak. Rota hesaplarımın şaşmaması için meydan üzerine dönmem ve rotama buradan girmem gerekiyor. Meydan üzerindeyim artık.

“Samsun CBM meydan üzerinde 7500 feet.”

“CBM anlaşıldı. Kontrol harici oluşu ikaz ediniz.”

“Kontrol harici ikaz. CBM.”

Uçuş planımdaki manyetik başa dönüyorum. Düz uçuş kontrollerini yapıyorum: 21 manifold, 2450 devir, flaplar yukarıda, motor göstergeleri normal, yakıt dolu depoda, booster pump OFF.

Gözüm sürekli dışarıda. Zamanın 9/10’u dışarıya 1/10’u ise içeriye ayrılmalı. Havada benden başkaları da olabilir ve onları farketmek her zaman kolay olmayabilir.

Bundan sonraki bölümde 3-5 dakika aralıklarla düz uçuş kontrolleri yapıyorum. Nirengilerimi takip ediyorum. Uçuş logunda işaretliyorum. Tahmini süreleri kontrol ediyorum ve sapmalar varsa sonraki etapların tahminlerini ona göre düzeltiyorum. Örneğin arkadan rüzgar alıyorsam süreler tahminimden kısa olacaktır. Çarşamba dolaylarında artık Samsun kulesinin kontrol sahasından çıkıyorum.

“Samsun CBM, kontrol harici oldum.”

“Anlaşıldı CBM. Dönüşte tekrar kontrol dahili oluşu ikaz ediniz.”

“Kontrol dahili oluş ikaz. CBM”.

Zaman zaman yaktı kontrolü gerekiyor. İdeali her iki kanadı da dönüşümlü kullanmak. Bu nedenle bir süre sonra depo değiştiriyorum. Booster pump ON. Yakıt selektörü sağ depoda. Booster pump OFF.

Sürekli acil durum senaryoları oluşturmalıyım. Şu an motor dursa nereye inerim? Şu tarla nasıl? Ya şu? 7500 feet’ten her yer düz görünüyor!

Artık Ordu’ya geldim. Şehir üzerinde birkaç tur atıyorum (tabii ki fazla alçalmadan). Dönüş yolum batılı baş olduğu için 6500 feet’e ineceğim. Gazlı alçalma yapacağım. 15 manifold. 100 –110 knot. Burun hafifçe aşağı. 6500 feet’e 50 feet kala uçağı topluyorum. 21 manifold. Düz uçuş kontrolleri...

Biraz Ordu’nun üzerinde dolaşıyorum. Tabii ki fazla alçalmadan ve yavaşlamadan. Zira uçuşta en büyük iki tehlike alçak ve yavaş uçmak. Böyle birşeyi hele bir de meskun mahal üzerinde yaparsanız suçlu duruma düşersiniz. Havacılıktaki ilk üç prensibi hatırlayalım: 1.-Emniyet. 2.-Emniyet. 3.- Emniyet!

Tüm uçuş boyunca Samsun kulayi de dinliyorum. O sırada eğitim uçuşları ve meydan turları sürüyor. Genelde kuleyi duymam mümkün ama uçakları duyamıyorum. Onların telsiz çıkışları daha zayıf. Eğitimi oldukça sıkıntılı giden bir meslektaşımız var. Onun ilk yalnız uçuşuna da tanık oluyorum telsizden.

Bu arada Samsun’dan çağrı alıyorum. İbrahim hocam merak etmiş. Ama cevabım ulaşmıyor çünkü 3000 feete kadar alçalmışım. Mesafe de uzak. Cevabım bir türlü Samsın’a ulaşmıyor. Neyse ki o arada Trabzon’a yaklaşmakta olan THY uçağı bizi duyuyor. Ne hikmetse Trabzon ve Samsun kulelerinin frekansı aynı! Bunu kim akıl etmiş bilemiyorum ama burada benim işime yarıyor. THY kaptanı Samsun ile aramda röle vazifesi yapıyor ve Samsun benden bilgi alıyor.

Geri dönüşe başlıyorum. Önümde beni en çok düşündüren bölge Yason burnu. O bölgeyi bilenler bilir. Burun tamamen dağlıktır ve acil durumda inebilecek bir karış düz yer yoktur. O zaman yakıt depo değişimini önceden yapmalı. Booster ON, depo selektörü diğer depoya, booster OFF. Motoru dinle! Tamam tamam bir sorunyok. Tıkır tıkır çalışıyor J

Yason burnunu geçerken rahatım. Artık acil durum planı yapmam gerekmiyor! Nasılsa yapacak bir şeyim yok!! Çok da kötü düşünmemek gerek zaten. Enine geçtiğim için birkaç dakikalık bir yol aslında. Sonra yine kumsalı olan sahiller gelecek J.

Tekrar Çarşamba üzerindeyim.

“Samsun CBM, iyi günler.”

“TC CBM Samsun iyi günler. Devam ediniz.”

“Efendim, görerek şartlar, Ordu Samsun yapılıyor. 6500 feet Çarşamba üzeri kontrol dahili oldum. Yaklaşma ve iniş talimatı lütfen”

“CBM anlaşıldı. İnişiniz 03’e olacak. 1500 feet’e alçalın. Meydan üzerini rapor ediniz.”

“03 olacak. 1500 feet. Meydan üzeri ikaz. CBM”.

Ben yoldayken rüzgar değişmiş anlaşılan. 21 yerine 03 yani ters taraftan ineceğim.

Gazlı alçalma yapıyorum ve 1500 feet’e alçalıyorum. Ortalık biraz puslanmış. Emin olmak için:

“Samsun CBM, meydan doğusunda trafiğiniz var mı?”

“CBM, negatif efendim.”

“CBM.”

Biraz rahatladım. En azından ortalıkta uçak yok benden başka. Yine de gözümü dört açmalıyım.

Artık şehri ve havaalanını görüyorum. 1500 feet’te düz uçuştayım. Meydan üzerine geliyorum.

“Samsun CBM, meydan üzeri 1500 feet.”

“CBM anlaşıldı. 03 için rüzgar altını rapor edin.”

“03 için rüzgar altı ikaz. CBM.”

Piste tam dik olarak meydanın batısına dönüyorum. Tekrar gazlı alçalma ile meydan turu irtifası olan 1200 feet’e alçalıyorum. Meydandan yeterince uzaklaşınca (göz kararı ve tecrübe!) piste paralel olacak şekilde sola dönüyorum.

“Samsun CB rüzgar altı.”

“CBM anlaşıldı. Esas bacak ikaz.”

“Esas bacak ikaz. CBM.”

Rüzgar altı kontrollerini yapmalıyım. 19 manifold. 2550 devir. Booster pump ON. Yakıt selektörü dolu depoda. Flaplar yukarıda. Kemerler bağlı. Kanopi kilitli. Fren basınçları iyi. Motor göstergeleri normal. Sigortalar basılı. Sola bakıyorum. Piste paralel uçuyorum. Hocamın daha önce göstermiş olduğu nirengiyi arıyorum. Küçük bir kulübe bu. Onu gördüğümde sola esas bacağa (base leg) dönüyorum.

“Samsun CBM esas bacak.”

“CBM anlaşıldı. Son yaklaşma ikaz.”

“Son yaklaşma ikaz. CBM.”

İniyoruz

Kendime belirlediğim bir gaz kesme nirengisi var. Bu Samsun için çok da kritik değil zira pist uzunluğu bu uçak için çok fazla. Tam gaz kesiyorum. Lövyeyi geriye tok tutup burnumun düşmesini önlüyorum. Tabii sürat düşüyor. Hatve ve karışım kolları tam ileride. Sürat göstergesinin ibresi beyaz arka girince (90 knot civarı) bir kademe flap koyuyorum ve burnumu biraz serbest bırakıyorum. 80 knot ile süzülmeliyim. Bu pozisyonda lövyenin basıncını sıfırlayacak şekilde fletner ayarı yapıyorum. Gözüm artık sadece sürat göstergesi ile pistbaşı arasıda gidip geliyor. Bu aşamada motor göstergeleri falan beni hiç ilgilendirmiyor. Bir sorun varsa ne olacak? Zaten inmek durumundayım.

Uygun konumda son yaklaşmaya dönüyorum.

“Samsun CBM son yaklaşma, tam iniş.” (Tam iniş, full stop, yerine touch and go ya da kalkacak denebilir).

“CBM rüzgar sakin, iniş serbest.”

“Sakin, serbest, CBM.”

Pist orta çizgisi bacaklarımın arasından geçmeli. Yanılıp da kaportanın ortası ile pisti hizalarsam saçma sapan bir yere inerim. Tam bacak aramdan geçecek!

Sürat – pistbaşı, sürat – pistbaşı...

Gazı biraz erken kesmişim. Piste yetişemeyeceğim. Biraz gaz açıyorum ve bu sırada kalkmak isteyen burnumu hafifçe bastırıyorum. Evet artık tamam. “Pist garanti , motor rölanti”. Şimdi en heyecanlı an geldi. Bir taraftan yönümü muhafaza etmeliyim. Pist orta çizgisi bacak arasına!!! Yere iyice yaklaştım. Hep ileriye ve uzağa bakmalıyım. Pist giderek genişliyor. Artık burnumu toplayıp palyeye geçmenin tam zamanı. Uçağın yere inmesine izin vermeyeceğim!!! Löye yavaş ama sürekli olarak geriye. Uçak yavaşladıkça daha fazla. Artık uçağın havada tutunması mümkün değil. Zaten 10 cm falan kaldı yere. Stall warning düdüğü ötüyor ve ana tekerlekler yere değiyor. Burnumu bırakmıyorum. Birkaç saniye sonra burun dikmesi de yerde. Yön kontrolüne dikkat. Frene gerek yok. Pist zaten çok uzun.

Son kontrolleri yapmalıyım. Fletner nötral pozisyona. Flapler yukarıya. Booster pump OFF. Strobe ışıkları OFF.

Pistin sonundan aprona dönüyorum.

“Samsun CBM pisti terketti.”

“Anlaşıldı CBM. Park yerine taksi serbest.”

“CBM. Teşekkürler.”

Uçağı park yerine yanaştırıyorum. Yer hareketleri çok tecrübe istiyor ve gereksiz tehlike yaratabiliyor. Bu nedenle gösteriş yok. Uçak emniyetli bir şekilde ortalıkta bırakılacak. Sonra elle iter parkederiz.

Fren. Park freni. 1000 devir. Telsizler OFF. Alternatör OFF. Rölanti. Karışım kolu tam geriye. Motor birkaç saniye içinde duruyor. Yakıt selektörü OFF. Manyeto OFF. Seyrüsefer lambaları OFF. Ana şalter OFF.

Kanopiyi açıyorum. Her tarafım ter içinde. Ne de olsa ilk defa tek başıma uzun bir uçuş yaptım... Havam da yerinde bu arada...

Uçuş sonrası

Teknisyen arkadaşlarla uçağı iterek kenara alıyoruz. Yakıt arabasını getirip her iki depoyu da tam dolduruyoruz. Bunu yapmazsak depodaki boş kesimde kondanse olan su yakıta karışıp ölümcül sonuçlara yol açabilir.

Uçuş logumla hocama gidiyorum. Artık debriefing zamanı. Genel bir değerlendirme yapıyoruz. O dışarıdan gördüğü hataları anlatıyor. Örneğin inişte pistin orta hattını kaçırıp biraz sola teker koyduğumu söylüyor. Gerekli formları doldurup imzalıyoruz. Yapılan hataların tekrarlanmaması için bir dahaki çift uçuşumuzda nelere ağırlık vereceğimiz belirliyoruz.

Sonra diğer arkadaşlarla yapılan muhabbete geliyor sıra. Ekipte ilk yalnız seyrüsefere giden pilot adayı olarak tabii ki biraz kasılıyorum... Ama herkes sanki kendisi gitmiş gibi neşeli ve heyecanlı. O arkadaşlığı sözle anlatmak mümkün değil...

ANA SAYFA